FREMO

Esercizio a Dirigenza Centrale su un plastico FREMO

Dirigenza Centrale

La Dirigenza Centrale (in Germania precedentemente: servizio semplificato su linee secondarie) è una particolare forma di gestione dell'esercizio e viene applicato in "linee secondarie con condizioni operative semplificate". Permette l'esercizio ferroviario senza grandi attrezzature tecnologiche (segnali, sistemi di blocco, attrezzature di consenso...). Se i segnali sono presenti, spesso sono sprovvisti di magneti dello Indusi o di porte per la ripetizione in macchina. Possono darsi i seguenti casi: la Stazione è dotata di segnali di protezione (arrivo) e di partenza la Stazione è dotata dei soli segnali di protezione, oppure di quelli di partenza la Stazione non ha segnali

Al posto del segnale di protezione c'è talvolta la Tabella Trapezia (Ne1 opp. So5), presso la quale i treni, in determinati casi, devono fermarsi.

È assolutamente necessario un mezzo di comunicazione tra i treni ed il Dirigente Centrale - ideale un contatto continuo via radio, altrimenti bastano anche i vecchi telefoni in ogni Posto di Movimento.

Dirigenza Centrale nella realtà

per esempio sulla linea della Rhön tra Fulda e Gersfeld. Da Lunedì a Sabato pomeriggio è gestita con cadenza oraria ed incrocio a Lütter; da vedere assolutamente!

Anche la Ferrovia a s.r. dello Harz gestisce in Dirigenza Centrale la linea del Brocken. Quindi vi sono in linea diversi Posti Telefonici, contrassegnati con la Tabella Trapezia. Inoltre i veicoli sono dotati di collegamento radio col Dirigente Centrale, e il Capotreno può ricevere l'autorizzazione di Partenza anche mentre è in movimento. Ciò permette al treno seguente di continuare la sua corsa fino a questo Posto Telefonico. In questo modo possono susseguirsi più treni nel tratto fra due Posti Telefonici.

Il "regolamento per l'Esercizio a Dirigenza Centrale (DS436)" contiene le norme esecutive aggiuntive a quelle del regolamento di Movimento dei Treni (DS408).
Qui di seguito sono riassunte le norme interessanti per l'esercizio modellistico.

Terminologia

Le tratte ferroviarie gestite col Regolamento di Dirigenza Centrale sono Linee a Dirigenza Centrale. Il movimento è regolato dal Dirigente Centrale, con sede nella Stazione di Dirigenza Centrale. Le Stazioni, determinate Fermate, e i posti di Raccordo costituiscono i Posti di Movimento.
I luoghi dove sono trasmessi i Dispacci di Movimento, sono detti Posti Telefonici. Questi ultimi sono normalmente i posti dove un treno parte, arriva, termina, cambia tratta, incrocia, sorpassa, riceve o stacca locomotive di rinforzo, così come altri Posti di Movimento.

Movimento

Il movimento è regolato dal Dirigente Centrale; se una stazione è presenziata, l'Assuntore (ferroviere che non ha il rango di capostazione) compone gli itinerari (aziona gli scambi). In caso contrario questa è competenza del Capotreno (negli incroci e sorpassi: del Capotreno del primo treno che arriva, che sarà anche l'ultimo a partire).

Orario

Si fa riferimento alla tabella orario del Fascicolo Orario; i treni straordinari ricevono il relativo Foglio Orario.
Solo il Dirigente Centrale possiede l'Orario Grafico di quella linea.

Dispacci di movimento

Il Dirigente Centrale regola la marcia dei treni tramite le autorizzazioni di viaggio dietro richiesta dei singoli Posti di Movimento, fino ai quali il treno deve viaggiare.
Egli inoltre viene informato dai Dispacci di Movimento che gli vengono inviati dalla linea.
Questi Dispacci possono essere:

1. Richiesta di autorizzazione (domanda di viaggio)
2. Arrivo
3. Partenza
4. Sosta

I Dispacci 2 (?) e 3 possono essere inviati solo se il treno ha liberato lo spazio ad esso riservato.
Il Dispaccio 4 può essere inviato solo se l'itinerario di corretto tracciato è libero ed il suo accesso dalla piena linea è disposto correttamente e bloccato.

Richiesta di Autorizzazione

Tali richieste, inviate dal capotreno o dall'Assuntore, sono così formulate: "TRENO (numero) CHIEDE AUTORIZZAZIONE A PARTIRE PER (nome di un Posto di Movimento)"
Il Dispaccio di Arrivo, e la richiesta di Autorizzazione possono essere connessi.

Autorizzazioni di Viaggio

L'autorizzazione (dal Dirigente Centrale) dice: "TRENO (numero) PUO' PARTIRE ALLE (ora) PER (nome della destinazione)" oppure, in caso di diniego: "NO, ATTENDERE"
(L'indicazione dell'ora è stata in questo caso tralasciata, poichè l'autorizzazione non può essere subordinata ad alcuna condizione. Naturalmente ogni treno, la cui corsa sia specificata sull'orario di servizio, non può partire prima dell'ora ivi specificata.
Per evitare qualsiasi malinteso, ogni volta che vi è un diniego non viene specificata l'ora).

Dispaccio di Arrivo

Il dispaccio di arrivo (da parte del Capotreno oppure dell'Assuntore) dice: "TRENO (numero) GIUNTO A (nome destinazione, ora)"

Dispaccio di Sosta

Il dispaccio di sosta (da parte del Capotreno oppure dell'Assuntore) dice: "TRENO (numero) GIUNTO A (nome destinazione, ora) IN SOSTA SUL BINARIO (numero); ITINERARIO DI CORRETTO TRACCIATO LIBERO, CHIAVE DI SBLOCCO IN CUSTODIA AL CAPOTRENO"

Sequenza di Treni

Come nelle ferrovie vere, vi può essere solo un treno per volta in ogni sezione.
Il Dirigente Centrale può accordare l'autorizzazione di viaggio fino ad un Posto di Movimento solo se ha ricevuto il dispaccio di Arrivo dal treno precedente, e

1. il Posto di Movimento ha un segnale di protezione, oppure:
2. il treno in partenza ha obbligo (da orario di servizio, o da istruzione del Regolamento apposita) di fermata alla Tabella Trapezia, oppure:
3. ha ricevuto un appropriato segnale dall'eventale apparato di sicurezza (Occupazione Binario)

Treni che ne sorpassano uno in sosta, possono ottenere autorizzazione a superare quel posto di Movimento senza arrestarsi (naturalmente se le condizioni di sicurezza sono soddisfatte, come la presenza di un segnale di protezione oppure l'avvenuto invio al Dirigente Centrale di assicurazione del corretto tracciato libero.)
(Ciò sembra illogico, poichè un treno in sosta su di un binario di sorpasso non è meno pericoloso per l'itinerario di corsa nella stessa direzione, quanto per un itinerario di corsa in direzione opposta).

Conferma di Itinerario

Un treno fermo alla Tabella Trapezia, per avviarsi in stazione deve attendere il segnale di entrata (lungo-breve-lungo, dato per esempio con il fischio di una loco in sosta, oppure da una lampada sulla Tabella).
Il segnale può essere inviato solo in condizioni di sicurezza (no movimenti di smistamento, itinerario correttamente predisposto, traverse limite libere).
Alcune Compagnie private usano inoltre differenti segnalazioni; la WLE adotta una luce verde sulla Tabella Trapezia che permette, se accesa, il via libera anche senza fermata.

Posti di Manovra

In Posti di Movimento impresenziati gli scambi devono essere normalmente bloccati sull'itinerario normale, se nessun treno deve sostare (e quindi essere superato/incrociato).
Ne è responsabile il Capotreno dell'ultimo treno che ha impegnato il binario di sorpasso. Tale condizione è talvolta vincolata da speciali chiavi fermascambi.

Ordine di Partenza

L'ordine può essere dato solo dopo il ricevimento dell'autorizzazione dal Dirigente Centrale. Il treno deve fermare, da prescrizione di orario, presso i Posti Telefonici.
Inoltre altre fermate possono essere definite dal Regolamento.

Istruzioni Supplementari

Istruzioni scritte supplementari possono essere impartite nel Regolamento, normalmente in duplice copia di cui una resta al Capotreno.

Irregolarità

Se la comunicazione tra Dirigente Centrale e un Posto Telefonico è disturbata, si procede con marcia a vista non superiore a 20 Km/h, fino al seguente Posto Telefonico. Il Capotreno che riceva istruzioni supplementari nel Regolamento ne dà copia scritta al Macchinista e conserva l'originale.
In caso di incrocio, entra per primo in stazione il treno così designato dall'orario, o da istruzione speciale.

Compiti del Dirigente Centrale

Il Dirigente Centrale è responsabile del movimento dei treni. Egli è dotato del fascicolo dell'Orario di Servizio, ed inoltre dell'importante strumento che è l'Orario Grafico della linea che dirige.

Per ogni partenza che autorizza, egli traccia sul grafico una linea rossa orizzontale che va, in corrispondenza dell'ora di autorizzazione, dal Posto Telefonico di partenza a quello di arrivo. In questo modo egli preclude ad altri treni quella tratta.
Al ricevimento del Dispaccio di Arrivo, egli traccia una linea verde che con la stessa origine di quella rossa, ma che finisce nel Posto Telefonico di arrivo in corrispondenza dell'ora del Dispaccio. Ora la tratta è di nuovo libera.
Nella realtà egli compila anche un registro dove annota dispacci, istruzioni impartite, comunicazioni telefoniche, ecc.
Tale Registro delle Comunicazioni di Servizio è disponibile in pdf (36KB).

Dirigente Centrale Automatico

Werner Falkenbach ha sviluppato un Dirigente Centrale Automatico, che ne simula i compiti per un uso sull'impianto di casa.

Letteratura sull'argomento

• Reinhold Bachmann: La Tabella Trapezia Ne1 - Hp1 Modelleisenbahnbau heute - 5/97 pag 98 e seg.
• Hartmut Wunderlich: L'esercizio a Dirigenza Centrale nella realtà - Hp1 Modellbahn 4/2000 pag.10
• Werner Falkenbach: L'esercizio a Dirigenza Centrale - l'esercizio semplificato per linee secondarie DB - estratto del regolamento - esercizio a Dirigenza Centrale nel modellismo.
  Nota: questo "sistema automatico" non è adottato da FREMO
• Segnali secondari/vari
• EBO §39 (Sequenza dei treni)
• Esercizio a Dirigenza Centrale con segnalamento nella HSB
• V5 Esercizio a Dirigenza Centrale in Austria